1970年建成運營的成昆鐵路，與美國的阿波羅帶回的月球巖石、蘇聯的第一顆人造地球衛星模型，被聯合國并稱為“象征二十世紀人類征服自然的三大奇跡”。經這條線，從出發成都可18個小時抵達昆明，13個小時抵達攀枝花。

44年之后，成昆鐵路復線四川段于近期正式動工，2020年全線建成后，乘火車從成都至昆明將從18小時縮短到7個多小時。從成都到攀枝花則從13個小時縮短到5個小時。

成昆鐵路復線將是什么樣子？今后乘坐這條線路來往于成都和昆明將有何種體驗？建設過程又有哪些不得不說之處？近日，成都商報記者探訪已開工建設的改建鐵路成都至昆明線擴能改造工程（即成昆復線），為大家揭開謎底。

跨江 矮塔斜拉橋主跨208米 國內最大據設計方中鐵二院成昆復線項目相關負責人介紹，成昆復線大體沿著既有成昆鐵路線路方向行進，或毗鄰、或交叉、或并行。全長約900公里，川內段長約680公里。

據悉，目前已開工建設的成昆復線中，米易至攀枝花段大山環繞，金沙江、雅礱江穿梭其間，是施工難度最大的一段。金沙江大橋已開始前期施工，站在一座不知名的山上，設計方中鐵二院米攀段項目部總工程師楊建民說，山的正對面就是這座473.3米長大橋的終點，橋高最大52米，兩個巨大橋墩就將一座大橋一直延伸過去，連續跨越金沙江、既有成昆鐵路、紅格大道以及金沙江大道。

據楊建民介紹，該橋采用主跨208米矮塔斜拉橋，是目前國內最大跨度的鐵路矮塔斜拉橋。之所以采用這種模式，一方面與攀枝花市的整體城市形象相符合，再則穿越道路、河流較多，橋墩設置數量有限，同時也為了金沙江可以順利流水，還有行船航道的暢通，從穩固安全和實用角度，選擇了這種結構。

穿山 截彎取直 米攀段隧線比超8成老成昆鐵路修建過程中，當年的成昆鐵路建設者犧牲較多的，就是在隧道施工當中，“在當時的施工條件下，能打通6公里長的隧道已經是最長的了。”楊建民說。

而在成昆復線川內段，米攀段10公里以上特長隧道有7座，隧線比達到84.2%。

該段新建橋梁共33座，長度在9773.57米，其中營盤山隧道為該段最長的隧道，左右分線修建，營盤山左線隧道全長17891米，右線隧道17934米，據中鐵二院米攀段施工組組長張涵介紹，為了列車運行安全，使得火車往返兩個方向互不干擾，分線而行。

記者了解到，老成昆鐵路全長1100公里左右，通過線路優化，截彎取直，成昆復線總體正線長度減少200多公里。 鉆地地下80米穿越亞洲最大尾礦庫打隧道穿大山，成昆復線穿越攀西地區有著一種特殊的地質形態———昔格達地層，摸起來堅硬如石，但卻是最難啃的“骨頭”。據介紹，這種地層結構和致密性差異大，其實很不穩定。特別是遇水浸潤后就會崩解，如同泥塘一樣。“這樣的地質結構挖掘時無法一開始就使用爆破手段，只能初步人工作業，再慢慢上大型機械，到達穩定地層再爆破。”

此外，還有一條長約12.7公里的冉家灣隧道，穿越了亞洲最大的尾礦庫馬家田尾礦庫，“一方面線路需要盡量與沿線車站接駁，還要盡可能遠離尾礦庫。”張涵說，因此設計上就加大了埋深，選擇尾礦庫較為穩固的地點，距離其大約1公里，在地下80米深的位置穿越過去。

多知道點 3小時到西昌 5小時到攀枝花 若開動車還能更省時據了解，成昆復線全線設計時速160公里。預計2020年建成通車，運行普通客運列車，成都至攀枝花將在5個半小時左右抵達，到西昌估計3個多小時，到昆明估計也只在7個多小時。如開行動車組，成都至西昌、攀枝花乃至昆明的運行時間還將大幅度縮短。

不僅速度快了，旅客使用手機還有望全程有信號。據中鐵二院的專家介紹，將設置一種“漏纜”，如同噴灌器一樣，在隧道中可以不斷發射信號，旅客坐成昆線火車打電話時再也不會斷斷續續了。成都商報記者張舒 原標題：穿山跨江 成都坐火車到昆明只要7小時